Orez. 4.5. Carburator, filtru de aer și componente aferente
1. Capac filtru de aer; 2. Nuca; 3. Element filtrant; 4. Corp filtru de aer; 5. Suport; 6.Furtun de admisie; 7. Adaptor; 8. Furtun de aerisire; 9. Suport; 10. Bucsa de cauciuc; 11. Mașină de spălat; 12. Nuca; 13. Furtun de aerisire; 14. Furtun de aer cald; 15. Cot; 16. Placa de montare; 17. Garnitura; 18. Surub; 19. Mașină de spălat; 20. Nuca; 21. Carburator; 22. Furtun; 24. Consola; 25. Conducta de evacuare a sistemului de racire; 26. Furtun de admisie al sistemului de racire; 27. Flanșă de montare și garnituri; 28. Consola; 29. Furtun de combustibil; 30. Capsă; 32. Surub; 35. Bacsis; 37. Conexiune T.
1. Carburator Pierburg 2EZ (Jikov 28-30 LEKR) - cu două camere cu un debit descendent și o supapă de accelerație secundară de vid (vezi ilustrația).
2. În carburator se formează un amestec aer-combustibil care corespunde condițiilor de funcționare. Acest lucru se realizează în felul următor.
3. Combustibilul intră în carburator prin filtru și este colectat în camera de plutire. Nivelul combustibilului din cameră este controlat de un flotor și un ac instalat în admisia de combustibil. Când nivelul de combustibil din cameră scade, plutitorul scade și acul deschide supapa. Când combustibilul atinge nivelul corect, regulatorul se închide și alimentarea cu combustibil se oprește. Un pasaj de aer între camera flotant și filtrul de aer previne posibilitatea presurizării în cameră și, de asemenea, reduce efectul unui filtru de aer înfundat asupra amestecului aer/combustibil.
4. Adopta un sistem semi-automat de pornire la rece (amortizor). Când motorul este rece, șocul este acționat de un singur (sau se dublează pe vreme geroasă) apăsând pedala de accelerație. Aceasta acţionează camera de ralanti rapidă; arcul bimetal închide șocul automat și camera de ralanti rapid se deplasează în poziția de ralanti rapid. Când pedala de accelerație este eliberată, clapeta de accelerație se va muta în poziția de pornire la rece și șurubul de reglare a ralantiului rapid se va sprijini pe cea mai înaltă crestătură a camei de ralanti rapid.
5. Când contactul este pornit, supapa de închidere a amestecului la ralanti se deschide, combustibilul este furnizat carburatorului și arcul bimetal din capacul clapetei este activat. Pe măsură ce motorul pornește, vacuum se acumulează pe partea șocului și combustibilul începe să fie aspirat din sistemul șoc primar. Îmbogățirea excesivă a amestecului este împiedicată prin faptul că clapeta de aer este instalată ușor decalat, astfel încât să fie ușor deschisă și să treacă întotdeauna o cantitate mică de aer.
6. În momentul pornirii motorului, vidul din difuzor antrenează diafragma de evacuare, care deschide clapeta de aer, iar aerul suplimentar intră în sistem, prevenind îmbogățirea excesivă a amestecului. Mișcarea tijei diafragmei este limitată de un șurub de blocare. Aerul curge în bloc «pull-down» printr-o supapă termică cu temporizator, reducând eficacitatea diafragmei de tragere în vid în stare rece. Când supapa termică se închide, eficiența diafragmei de evacuare crește și clapeta de aer se deschide în continuare.
7. Pe măsură ce motorul se încălzește, orice mișcare a pedalei de accelerație acționează asupra pârghiei, rotind camera de ralanti rapid. Prin reinstalarea șurubului de reglare rapidă a ralanti pe partea de încălzire a camei, scăzând în mod corespunzător deschiderea accelerației.
8. Pe măsură ce temperatura motorului crește la temperatura normală de funcționare, arcul bimetal și pârghia deschid treptat șocul, înclinând amestecul. Șurubul de ralanti rapid se deplasează la treapta extremă a etapei de încălzire a camei de ralanti rapid. La temperatura normală de funcționare, șurubul nu atinge came, iar turația de mers în gol este determinată doar de poziția clapetei de accelerație și de cantitatea de amestec care trece prin circuitul de bypass la ralanti.
9. Pentru a preveni îmbogățirea excesivă a amestecului în timpul accelerării în timpul etapei de încălzire, accelerația primară și șocul sunt legate mecanic, iar șocul se deplasează întotdeauna la mijlocul intervalului de setare.
10. Pentru a preveni inundarea combustibilului atunci când clapeta de accelerație este complet deschisă în timp ce motorul nu este încă încălzit, este activat un mecanism special prin care cama de pe maneta clapetei de accelerație rotește maneta de accelerație în sens invers acelor de ceasornic, deschizând parțial clapeta de accelerație.
11. Pompa de accelerație funcționează numai când clapeta de accelerație este mai puțin de jumătate deschisă. Pompa este acționată mecanic de o pârghie și o came atașate la legătura primară a clapetei de accelerație. Mai puțin combustibil intră în difuzorul primar, iar excesul său se întoarce în camera de plutire printr-un canal calibrat.
12. Jetul principal calibrat reglează cantitatea de combustibil furnizată de la camera de plutire către fluxul de aer principal. Un tub de emulsie combinat este instalat la baza camerei plutitoare; jet de aer corector, amestecul de combustibil și aer trece prin difuzorul auxiliar în fluxul de aer principal.
13. În condiții de ralanti și de funcționare ușoară, canalul de evacuare a combustibilului și canalul de îmbogățire sunt blocate de presiunea de vid care acționează asupra diafragmei. Când supapa de accelerație este deschisă, vidul din colector este redus, diafragma revine sub forța arcului, supapa portului de combustibil se deschide și combustibilul suplimentar începe să curgă.
14. Când rulați la viteze mici, funcționează doar difuzorul primar. Când viteza fluxului de aer prin difuzorul primar atinge un anumit nivel, vidul care acționează asupra diafragmei secundare activează accelerația secundară. Un jet special previne apariția fluctuațiilor de frecvență cauzate de începutul deschiderii clapetei de accelerație secundare. Odată ce clapeta de accelerație secundară se deschide, acțiunea circuitului secundar devine aproape aceeași cu cea primară.
15. La sarcină maximă și la turația maximă a motorului, viteza fluxului de aer creează un vid suficient pentru a aspira combustibilul din camera de plutire în conducta verticală și apoi prin bucșa calibrată până în partea superioară a admisiei de aer secundar. De aici, combustibilul este alimentat prin tubul de îmbogățire a amestecului de sarcină maximă în fluxul de aer.
16. Galeria de admisie este încălzită cu lichid de răcire pentru a îmbunătăți proprietățile de gaz ale amestecului aer-combustibil. În același scop, există un dispozitiv electric de încălzire pentru corpul clapetei.
17. Sifonul este montat pe un suport pe partea laterală a carburatorului. Funcția sa este de a asigura un flux continuu de combustibil către camera de plutire la temperaturi ridicate, unde vaporii pot cauza funcționare neregulată și pornirea dificilă a motorului.
18. Sifonul face parte dintr-un sistem calibrat de combustibil cu retur. Combustibilul care nu este necesar de carburator este returnat în rezervor. Astfel, combustibilul este furnizat carburatorului numai atunci când este relativ rece.