Sistemul de aprindere al motoarelor pe benzină — informații generale

Schema sistemului de aprindere cu senzor-distribuitor fără contact

Notă. Sistemele Bosch Mono-Motronic, Simos 2P și Magneti-Marelli 1AV sunt subsisteme ale unui singur sistem de management al motorului care controlează alimentarea cu energie și ordinea de aprindere a combustibilului. Această parte a capitolului este dedicată numai componentelor legate de aprindere.

Modele cu carburatoare

Sistemul de aprindere este conceput pentru a transforma curentul de joasă tensiune provenit de la baterie sau generator într-un curent de înaltă tensiune, precum și pentru a furniza această tensiune explozivă la momentele potrivite bujiilor care aprind amestecul aer-combustibil din cilindrii motorului..

La modelele cu carburator ale mașinilor în cauză se folosește un sistem de aprindere cu senzor-distribuitor fără contact și întrerupător. O diagramă a unui astfel de sistem de aprindere este prezentată în ilustrație.

În circuitul JT al sistemului de aprindere, curentul trece prin contactele comutatorului de aprindere către borna "15" bobine de aprindere și apoi - de la terminal "1" bobine la comutator.


În circuitul HV, indus în înfășurarea secundară a bobinei de aprindere (se creează în momentele întreruperii curentului în înfăşurarea primară a bobinei) curentul curge către borna centrală a capacului distribuitorului și apoi - prin glisor și firele BB - către bujii.

Bosch Mono-Motronic și Magneti-Marelli 1AV

Ambele sisteme includ patru bujii, cinci fire explozive, un distribuitor de aprindere, o bobină de aprindere electronică, o unitate electronică de control (ECU), precum și un set de senzori de informații, actuatoare și cablaje de conectare. Schemele de amplasare a componentelor sistemelor sunt oarecum diferite, cu toate acestea, conform principiului de funcționare a sistemului, sunt aproape identice.

ECU furnizează o tensiune de referință la treapta de intrare a bobinei de aprindere, alimentând înfășurarea primară a bobinei. Periodic, tensiunea de referință este întreruptă de ECU, ceea ce duce la plierea câmpului magnetic al înfășurării primare și la generarea tensiunii HV în secundar. Mai mult, tensiunea ridicată creată în bobină este alimentată prin distribuitor de-a lungul firelor BB către bujii, care generează o scânteie puternică la cursa de aprindere a pistonului fiecăruia dintre cilindri. Între electrozii bujiilor se formează o scânteie în momentul în care i se aplică o tensiune explozivă și asigură aprinderea garantată a amestecului aer-combustibil injectat în cilindru. Momentul de aprindere și durata stării închise a contactelor întreruptorului sunt determinate și controlate de ECU pe baza informațiilor de la senzorii sistemului de management al motorului despre turația motorului, poziția arborelui cotit și adâncimea depresiunii în galeria de admisie. Alți parametri care afectează alegerea momentului de aprindere includ poziția și viteza clapetei de accelerație, temperatura aerului de admisie și a lichidului de răcire, iar în sistemul Magneti-Marelli, de asemenea, detonarea amestecului aer-combustibil (informațiile sunt trimise la ECU de la senzorii relevanți).


Controlul detonației amestecului aer-combustibil este disponibil pe modelele de 1,6 litri echipate cu sistemul de injecție Magneti-Marelli 1AV. Senzorul de detonație este montat pe blocul cilindrilor și, prin creșterea vibrațiilor, detectează momentul în care aprinderea devine prea devreme. După ce a primit informații de la senzor în timp util, ECU întârzie aprinderea, prevenind apariția efectelor sonore legate de detonare. Apoi, ECU în mai multe etape readuce momentul de aprindere la valoarea normală. În cazul reapariției detonației, ciclul se repetă.

Controlul vitezei de mers în gol se realizează parțial prin intermediul unui modul electronic de poziție a clapetei de accelerație instalat în peretele corpului clapetei și parțial de sistemul de aprindere prin reglarea în timp util a momentului de aprindere. Având în vedere cele de mai sus, nu este nevoie de reglarea manuală a vitezei și nu este prevăzută posibilitatea implementării acesteia prin proiectarea sistemului.

În unele sisteme, ECU este capabil să organizeze aprinderea multiplă la pornirea unui motor rece. Când motorul este pornit de demaror, bujiile produc o scânteie de mai multe ori la fiecare cursă, ceea ce mărește semnificativ eficiența aprinderii amestecului și facilitează pornirea motorului.

Trebuie remarcat faptul că diagnosticarea defecțiunilor sistemului descrise în acest capitol este posibilă numai cu utilizarea echipamentelor electronice speciale. Dacă identificați cauza defecțiunii în timpul implementării celor enumerate în secțiunea Diagnosticarea defecțiunilor sistemului de aprindere și verificarea stării componentelor acestuia acest capitol de verificări eșuează, mașina trebuie condusă la o stație de service. Descrierile procedurilor pentru îndepărtarea și instalarea componentelor defectate sunt oferite în secțiunile relevante ale capitolului.

Simos 2P

Simos 2P folosește aprindere statică (fara distribuitor). Sistemul de aprindere este format din două bobine de aprindere închise în carcase și combinate într-un singur modul. Modelul este instalat direct deasupra bujiilor și, prin urmare, nu sunt furnizate fire BB.

Fiecare dintre bobinele modulului servește doi cilindri (unu - 1 și 4, al doilea - 2 și 3).

Conform comenzilor emise de ECU, bobinele generează două scântei de aprindere în cilindri - una pe cursa de compresie și una pe cursa de evacuare. Tensiunea de avarie a bujiei pe cursa de compresie ca urmare a creșterii presiunii este foarte semnificativă. Pe cursa de evacuare, când compresia este neglijabilă, se generează o scânteie foarte slabă care nu are niciun efect asupra gazelor de eșapament degajate din cilindru și se numește ralanti. Această schemă de aprindere evită necesitatea instalării unei bobine separate pentru fiecare dintre lumânări.

ECU controlează funcționarea sistemului pe baza semnalelor primite de la diverși senzori de informații. Pe baza informațiilor primite despre temperatura motorului, sarcina curentă și viteza, ECU determină parametrii pentru corectarea momentului de aprindere și a timpului de încărcare a bobinei. la ralanti, ECU, ajustând momentul aprinderii în mod corespunzător, modifică cuplul motorului pentru a menține stabilitatea turației. Sistemul funcționează în contact strâns cu potențiometrul poziției clapetei de accelerație.

Sistemul de aprindere include și un senzor de detonare. Instalat în partea din spate a blocului cilindrilor, senzorul răspunde la o modificare a frecvenței vibrațiilor motorului și determină momentul în care amestecul începe să detoneze în cilindri. Pe baza informațiilor primite de la senzor, ECU efectuează ajustări pas cu pas la timp la momentul aprinderii, prevenind dezvoltarea ulterioară a detonației.