Схема запалювання з безконтактним датчиком-розподільником
1 – Свічки запалювання; 2 – розподільник запалення; 3 – Комутатор; 4 – Котушка запалювання; 5 – Вимикач запалення; 6 - Батарея
Примітка. Системи Bosch Mono-Motronic, Simos 2P та Magneti-Marelli 1AV є підсистемами єдиної системи управління двигуном, що контролює подачу живлення та порядок запалення палива. Ця Частина Глави присвячена лише компонентам, що стосуються запалювання.
Карбюраторні моделі
Система запалення призначена для перетворення струму низької напруги, що надходить від акумуляторної батареї або генератора, струм високої напруги, а також для подачі цього ВР напруги у відповідні моменти на свічки запалювання, що підпалюють повітряно-паливна суміш в циліндрах двигуна.
На карбюраторних моделях цих автомобілів використовується система запалення з безконтактним датчиком-розподільником і комутатором. Схема такої системи запалення представлена ілюстрації.
У НВ контурі системи запалення струм протікає через контакти вимикача запалення до клеми "15" котушки запалення, а потім - з клеми "1" котушки до комутатора.
У ВВ контурі індукований у вторинній обмотці котушки запалення (створюється в моменти переривання струму в первинній обмотці котушки) струм надходить на центральну клему кришки розподільника і далі - через бігунок і ВВ проводи - на свічки запалювання.
Bosch Mono-Motronic та Magneti-Marelli 1AV
До складу обох систем входять чотири свічки запалення, п'ять ВР проводів, розподільник запалення, електронна котушка запалювання, електронний блок управління (ECU), а також комплект інформаційних датчиків, виконавчих пристроїв та електропроводка. Схеми розміщення компонентів систем є дещо різними, проте за принципом функціонування системи практично ідентичні.
ECU видає опорну напругу на вхідний ступінь котушки запалювання, порушуючи первинну обмотку котушки. Періодично опорна напруга переривається ECU, що веде до згортання магнітного поля первинної обмотки та розвитку ВР напруги у вторинній. Далі, створене в котушці висока напруга через розподільник по ВР проводам подається на свічки запалювання, що генерують потужну іскру на такті запалення поршня кожного з циліндрів. Іскра утворюється між електродами свічки в момент подачі на неї ВР напруги і забезпечує гарантований запал впорскується в циліндр повітряно-паливної суміші. Кут випередження запалення і тривалість замкнутого стану контактів переривника визначається і контролюється ECU, виходячи з інформації, що надходить від датчиків системи управління двигуном, про обороти двигуна, положенні колінчастого валу та глибині розрідження у впускному трубопроводі. До інших параметрів, що впливають на вибір кута випередження запалення, відносяться положення і швидкість відкривання дросельної заслінки, температура повітря, що всмоктується, і охолоджуючої рідини, а в системі Magneti-Marelli, - також детонація повітряно-паливної суміші (інформація надходить на ECU від відповідних датчиків).
Контроль детонації повітряно-паливної суміші передбачено на моделях 1.6 л, обладнаних системою упорскування Magneti-Marelli 1AV. Датчик детонації встановлений на блоці циліндрів і за зростанням вібрацій виявляє момент, коли запалення стає раннім. Вчасно отримавши інформацію від датчика, ECU робить уповільнення запалення, запобігаючи появі пов'язаних з детонацією звукових ефектів. Далі ECU кілька етапів повертає кут випередження запалення до нормального значення. У разі повторного виникнення детонації цикл повторюється.
Управління оборотами холостого ходу здійснюється частково за допомогою електронного модуля положення дросельної заслінки, встановленого стінці корпусу дроселя, а частково - системою запалення шляхом своєчасного коригування кута випередження запалення. Зважаючи на сказане, необхідність у ручному регулюванні оборотів відпадає, а можливість її виконання конструкцією системи не передбачена.
У деяких системах ECU здатний організувати багаторазове запалення під час запуску холодного двигуна. У момент провертання двигуна стартером свічки запалювання виробляють іскру на кожному такті багаторазово, що суттєво підвищує ефективність займання суміші та полегшує запуск двигуна.
Слід зазначити, що діагностика несправностей системи, що описується в цьому розділі, можлива лише із застосуванням спеціального електронного обладнання. Якщо виявити причину відмови під час виконання перелічених у Розділі Діагностика несправностей системи запалення та перевірка стану її компонентів цієї Глави перевірок не вдається, автомобіль слід відігнати на станцію технічного обслуговування. Опис процедур зняття та встановлення компонентів, що вийшли з ладу, наведені у відповідних Розділах Глави.
Simos 2P
У системі Simos 2P використається статичне запалення (без розподільника). До складу системи запалення входять дві ув'язнені в кожухи та об'єднані в єдиний модуль котушки запалювання. Модель встановлюється безпосередньо над свічками запалювання, тому ніяких ВР проводів не передбачено.
Кожна з котушок модуля обслуговує по два циліндри (одна - 1-й та 4-й, друга - 2-й та 3-й).
По командах, що видаються ECU, котушки генерують в циліндрах по дві іскри запалення - одну на такті стиснення і одну на випускному такті. Напруга пробою свічки на такті стиснення внаслідок підвищення тиску виявляється дуже значним. На такті випуску, коли компресія незначна, генерується дуже слабка іскра, що не впливає на випускаються з циліндра відпрацьовані гази і звана холостою. Така схема запалення дозволяє уникнути необхідності встановлення окремої котушки на кожну зі свічок.
ECU управляє функціонуванням системи з урахуванням одержуваних від різних інформаційних датчиків сигналів. На основі інформації, що надходить, про температуру двигуна, поточне навантаження і обороти ECU визначає параметри для коригування моменту запалення і часу заряду котушок. на холостому ходу ECU, коригуючи відповідним чином кут випередження запалення, змінює крутний момент двигуна з метою підтримки стабільності обертів. Система функціонує у тісному контакті з потенціометром положення дросельної заслінки.
До складу системи запалення входить також датчик детонації. Встановлений у задній частині блоку циліндрів датчик реагує на зміну частоти вібрацій двигуна і визначає момент початку виникнення детонації суміші в циліндрах. На підставі одержуваної від датчика інформації, ECU своєчасно проводить покрокове коригування кута випередження запалення, запобігаючи подальшому розвитку детонації.